Parce que la majorité des vélos de série n’offrent pas une position optimale autant au niveau de la performance et de l'aisance à pédaler. Il faut tenir compte de plusieurs facteurs, comme les mesures corporelles et ce qui en découle, soit la longueur des manivelles, la distribution du poids du cycliste, les appuis au sol, le recul de selle, l’éloignement et la hauteur du guidon. De plus, j'ai souvent vu des ensembles cadre / fourche qui faisaient que les roues ne sont pas dans un seul et même plan. Par conséquent, ces vélos tiraient d'un côté ou de l'autre ou vibraient à hautes vitesse. Les méthodes d'assemblages que j'utilise empêchent ce désalignement, donne un ensemble cohérent et un vélo qui se comporte merveilleusement bien.
C'est pourquoi un futur propriétaire de Golem doit prévoir une première rencontre d'au moins une heure pendant laquelle nous discutons de ses besoins, objectifs, buts, son passé cycliste, blessures ou douleurs et des options qui lui conviennent. Ensuite, je prends neuf mesures morphologiques et après quelques calculs je me retrouve avec seize segments et une longueur de manivelles proportionnée. Si cela est possible, je prend également les mesures des points d'appuis sur le vélo actuel du cycliste pour des fins de comparaisons. Je dessine par la suite la personne en position debout sur les pédales (pour simuler une montée en danseuse ou un sprint) et assise. À partir de cette étape, je peux déterminer les points d'appuis. Soit les pédales, la selle en hauteur et en recul en plus de la hauteur et l'éloignement du guidon par rapport au boîtier de pédalier. C'est alors qu'à partir du centre de gravité, je trouve les appuis des roues au sol pour une distribution du poids optimale. Finalement, avec les réponses aux questions du début, je dessine le cadre afin d'obtenir les caractéristiques désirées au niveau de la conduite et du comportement.
Quand tout cela est fait, le propriétaire revient me rendre une petite visite pour approuver le plan. Si des ajustements sont nécessaires, je prend tout en note et modifie le plan et je suis prêt pour la fabrication proprement dite.
Il est à noter que mes vélos s’adressent non seulement aux personnes recherchant la performance mais aussi aux passionnés et aux enthousiastes. Que vous pratiquiez le cyclocross, le vélo de montagne, de route, de piste, d’assaut, il y a un Golem pour vous. En plus, vous choisissez les options qui vous conviennent et les couleurs qui vous font baver!
J’utilise les meilleurs tubes d’acier à section ronde adaptés pour chaque type de vélo. Les compagnies True Temper, Columbus, Reynolds ou Dedacciai, desquelles je m’approvisionne sont toutes réputées pour la qualité de leur produits. En exclusivité, les pattes de fourches en acier inoxydable garanties sans rouille, extrêmement solides et rehaussent l’aspect de votre vélo. Les pattes sont découpées au laser et avec des tolérances serrées ce qui fait que l'axe de la roue ne ballotte et qu'elles sont dans le même plan.
La plupart des gens me demandent pourquoi je fabrique mes vélos en acier. La réponse est simple : je veux que le cycliste ai du plaisir à rouler son Golem, que mes cadres durent longtemps, que le cycliste ai du plaisir à rouler son Golem, que le vélo ai de la vivacité , soit modifiable ou réparable si le besoin s'en fait sentir et qu'il soit beau. L'acier est alors le matériel de choix qui répond à mes critères et certainement aussi aux vôtres, puisqu'un choix impressionnant de configurations (épaisseurs, diamètres, différences d'épaisseur et la longueur de ces différences) s'offre à moi.
L'acier est le matériel qui est le plus dense de tous les matériaux utilisés pour construire des vélos. C'est ce qui permet d'utiliser des tubes de petit diamètre et de donner une certaine vivacité au cadre. C'est également ce qui lui donne une très grande résistance à la fatigue, qui se traduit par une plus grande durée de vie. Je n'entrerai pas dans les détails techniques car d'autres l'ont fait avant moi et d'une très belle manière. Si vous êtes intéressé par les chiffres, je vous suggère de lire les articles au bas de cette section.
|
| |
|
| |
|
|
La soudure au TIG (Tungstene Inert Gas) et le brasage sont les méthodes que j'utilise pour joindre les tubes. le TIG parce que c'est un procédé efficace, solide, me donne la liberté de choisir les angles entre les tubes, qui est propre et relativement rapide. Je crois aussi que l'utilisation de raccords brasés à l'argent est très efficace, durable et esthétiquement très belle mais, plus dispendieuse, beaucoup plus long à assembler et à nettoyer.
Voici donc un aperçu de comment je construis mes cadres.
Lorsque je reçois les tubes, ils sont tous nettoyés et inspectés soigneusement pour voir s'ils n'ont pas été endommagés et s'ils sont aux dimensions requises. Ils sont alors identifiés et mis dans une boîte avec les options (pattes, attaches...) nécessaires à la fabrication de ce cadre.
Ensuite, vient le découpage des tubes sur un appareil que j'ai spécialement conçu et fabriqué pour obtenir un appui complet des tubes les uns sur les autres. Ceci est essentiel pour une structure durable.
À cette étape, les pattes sont pointées (mot français pour "tackées") sur les bases (chainstays) et sont alors découpées à la longueur exacte. Cet assemblage est à nouveau nettoyé puis pointé avec le boîtier de pédalier. C'est alors que je fais les premières vérifications de l'alignement. L'étape suivante est de pointer le tube de selle sur le boîtier de pédalier au bon angle, à la bonne hauteur et centré. Pour ce faire, j'utilise une roue parfaitement centrée et un gabarit spécial. Une autre vérification de l'alignement s'en suit. Ensuite, les haubans (seatsays) sont pointés sur les pattes et le tube de selle avec la même roue pour obtenir une distance égale entre les deux haubans. Et voilà, nous obtenons un triangle arrière aligné et qui ne bougera plus dans le plan vertical. Les joints sont alors complétés et une autre vérification de l'alignement est faite. Va sans dire que j'ai rarement à torturer les assemblage pour arriver à un alignement parfait.
Pour connecter le triangle principal à l'assemblage du triangle arrière, le gabarit utilisé requiert l'utilisation de la fourche qui sera utilisée avec le vélo. Que se soit une fourche à suspension ou une fourche rigide, elles doivent toutes passer la vérification d'alignement et être corrigées au besoin. Cela est essentiel pour avoir un vélo dont les roues sont dans un seul et même plan. C'est d'ailleurs l'idée en arrière du gabarit d'alignement. Alors, la douille de direction est installée sur la fourche avec un jeu de direction et mise au bon angle. Les roues sont mises à la bonne distance (l'empattement) et le tube inférieur est pointé sur la douille de direction et le boîtier de pédalier. Puis, le tube supérieur est pointé sur la douille et sur le tube de selle. Nous avons alors un cadre! Une vérification approfondie de l'alignement est alors faite. Les corrections sont faites si nécessaires et la soudure peut commencer. J'utilise la séquence des quarts de tours opposés pour le triangle principal et honnêtement il y a vraiment peu, voir pas du tout, de travail à faire pour aligner le cadre. Par contre, une vérification systématique est faite quand la moitié de la séquence est faite par souci de qualité. Le secret est dans la méthode, l'appui parfait des tubes et un outillage approprié.
Il reste à mettre les options sur le cadre. Par options, je parle des portes bidon, œillets, ponts, stoppeurs de gaines et autres. Ces options sont brasés avec un alliage d'argent ou de bronze qui requiert peu de chaleur pour atteindre son état liquide. Ce peu de chaleur n'endommagera pas la structure du tube donc je garde un cadre solide.
Quand tout est installé, une dernière vérification de l'alignement est faite. Il ne reste plus qu'à alléser et rectifier la douille de direction, rectifier le boîtier de pédalier, chasser les filets du boîtier et des attaches, alléser le tube de selle au bon diamètre et nettoyer le tout.
Et voilà! Le cadre part chez le peintre et sera prêt pour l'assemblage des pièces. Mais avant, l'intérieur du cadre est traité au J.P Weigle Framesaver pour limiter la corrosion à l'intérieur des tubes. Tout ce processus, à partir de la première rencontre jusqu'à la livraison de votre Golem, prend entre 6 et 12 semaines tout dépendant du temps de l'année et du degré de complexité de la peinture.
Puis le cycliste prend livraison de sa monture. Il devra encore me consacrer environ une heure pour le positionnement et quelques explications.
Si vous avez des questions ou commentaires : nous joindre